ঢাকা শহরের গণপরিবহন ব্যবস্থায় শৃঙ্খলা আনতে বাস ফ্রাঞ্চাইস গঠন করা যেতে পারে

ড. মো. মিজানুর রহমান

পরিচালক, অ্যাকসিডেন্ট রিসার্চ ইনস্টিটিউট

অধ্যাপক, প্রকৌশল বিভাগ, বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়

ড. মো. মিজানুর রহমান বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় (বুয়েট)-এর অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ ইনস্টিটিউট (অজও)-এর বর্তমান পরিচালক ও প্রকৌশল বিভাগের অধ্যাপক। তিনি ট্রান্সপোর্টেশন এবং ট্রাফিক সিস্টেম বিষয়ে দেশের খ্যাতনামা বিশেষজ্ঞদের অন্যতম। ১৯৯৬ সালে বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয় থেকে স্নাতক ও একই প্রতিষ্ঠান থেকে ২০০১ সালে স্নাতকোত্তর সম্পন্ন করেন। এরপর জাপানের ইয়োকোহামা ন্যাশনাল ইউনিভার্সিটি থেকে পিএইচডি করেন ২০০৪ সালে। বিভিন্ন আন্তর্জাতিক জার্নাল ও কনফারেন্সে তাঁর বেশ কিছু নিবন্ধ প্রকাশিত হয়েছে।  গুণী এ সড়ক যোগাযোগব্যবস্থা ও পরিবহন বিশেষজ্ঞের সাক্ষাৎকার নিয়েছেন মাহফুজ ফারুক।

আমাদের দেশে সড়ক ও যানবাহনের সঠিক ব্যবস্থাপনার অভাবে প্রায়ই ঘটছে দুর্ঘটনা। ঢাকা শহরেও বাড়ছে দুর্ঘটনার হার। কেন গণপরিবহনসহ সব যানবাহনকে শৃঙ্খলার মধ্যে আনা যাচ্ছে না?

ঢাকা শহরটি আসলে পরিকল্পিতভাবে গড়ে ওঠেনি। একইভাবে সড়ক যোগাযোগব্যবস্থাও গড়ে উঠেছে অপরিকল্পিতভাবে। এখানে উত্তর-দক্ষিণমুখী সড়কব্যবস্থা যাতায়াত চাহিদা কিছুটা মেটালেও পূর্ব-পশ্চিমের সড়কের পরিমাণ খুবই কম। শহরের একই সড়কে ছোট-বড়-মাঝারি বিভিন্ন আকারের যান্ত্রিক-অযান্ত্রিক যানবাহন একই সঙ্গে চলাচল করায় সৃষ্টি হয় চরম বিশৃঙ্খলা। ফলে বিশ্বের অন্যান্য শহরের সড়কে যে লেনভিত্তিক যানচলাচলব্যবস্থা দেখা যায়, ঢাকা শহরের ক্ষেত্রে তা প্রয়োগ করা সম্ভব হয় না। আবার ট্রাফিক সিগন্যালের সাহায্যেও যানজট নিয়ন্ত্রণ করা যাচ্ছে না। কারণ, ঢাকা শহরের সড়কের ধারণক্ষমতার তুলনায় যানবাহনের হার অনেক বেশি। সাধারণত সড়ক-যানবাহনের অনুপাত এক বা একের নিচে যখন থাকে তখন ট্রাফিক সিগন্যাল দিয়ে যান চলাচল নিয়ন্ত্রণ করা সহজ হয়। অনুপাতটা একের বেশি হলে যান চলাচল নিয়ন্ত্রণ খুবই দুরূহ হয়ে দাঁড়ায়। এখানে সড়কের একটি সিগন্যালের যানবাহন ধারণক্ষমতা যদি ১০০টা বা তার কম হয় এবং সেখানে যদি ওই নির্ধারিতসংখ্যক যানবাহন গ্রিন সিগন্যাল দিলে অতিক্রম করে যেতে পারে তখন তার অনুপাতকে এক ধরা হয়। ধারণক্ষমতার বেশি যানবাহন জড়ো হলে একটি সিগন্যালে তা পার করা সম্ভব হয় না। এমনকি যানবাহনগুলো পেছনের ইন্টারসেকশনগুলোকেও ক্রস করে যায়। ঢাকার সড়কে এই ব্যাপারটিই ঘটে। রোড নেটওয়ার্ক যদি সঠিক পরিকল্পনামতো করা হতো তাহলে সিগন্যাল সিংক্রোনাইজেশন করেও এই সমস্যার সমাধান করা সম্ভব হতো। 

যানবাহনব্যবস্থায় শৃঙ্খলা আনতে, যানজট ও দুর্ঘটনা কমাতে ঢাকা শহরের জন্য উপযোগী গণপরিবহন কী হতে পারে?

যদি ঢাকা শহরের জনসংখ্যা ধরা হয় ২ কোটি তাহলে এই মানুষগুলোর জন্য প্রতিদিন ১টি ট্রিপ দিলেও প্রায় ৪ কোটি ট্রিপ দিতে হবে। এর মধ্যে প্রায় ৫০-৬০ শতাংশ মানুষ হেঁটেই চলাচল করে। ৬০ শতাংশ ট্রিপও বাদ দিলে এক থেকে দেড় কোটির মতো ট্রিপ হয়। এই ট্রিপের জন্য চাহিদামাফিক যে ধরনের গণপরিবহনব্যবস্থা দরকার তা বিদ্যমান গণপরিবহনব্যবস্থায় মেটানো সম্ভব না। ব্যাপক চাহিদা মেটাতে প্রয়োজন ম্যাস র‌্যাপিড ট্রানজিট (এমআরটি) ও বাস র‌্যাপিড ট্রানজিটের (বিআরটি) মতো গণপরিবহনব্যবস্থা। সাধারণ যে গণপরিবহনব্যবস্থা রয়েছে তা দিয়ে চাহিদা পূরণ করা অসম্ভব। বিআরটিসির দ্বিতল ও আর্টিকুলেটেড বাস দিয়েও এই ভয়াবহ অবস্থা নিয়ন্ত্রণ করা যাবে না। কারণ, এসব বাস অধিক যাত্রী বহনে সক্ষম হলেও তা যদি যানজটে থেমেই থাকে তবে তো কোনো সুফল পাওয়া যাবে না। এমন ব্যবস্থা করতে হবে যেন বাসগুলো ট্রেনের মতো বাধাহীনভাবে চলতে পারে। তাহলে এখন যে বাসটি ১ ঘণ্টায় ২০০-৩০০ যাত্রী বহন করছে তখন একই বাস দিয়ে তিন-চারগুণ বেশি পরিবহন করা যাবে। অর্থাৎ ট্রিপ বেড়ে যাবে। বিআরটির জন্য ডেডিকেটেড লেন থাকবে। সেই লেনে শুধু বাস চলবে অন্য যান নয়। তাহলে মানুষ এই ট্রানজিট বাস ব্যবহার করে সুবিধা পাবে এবং গণপরিবহনের প্রতি তাদের আস্থা ফিরবে। ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহারে তখন অনেকেই অনুৎসাহিত হবে। এ ছাড়া ঢাকা শহরের গণপরিবহনব্যবস্থায় শৃঙ্খলা আনতে বাস ফ্রাঞ্চাইস গঠন করা যেতে পারে। 

বিআরটি ও এমআরটি বাস্তবায়ন হলে রাজধানীর সড়ক দুর্ঘটনা কমবে বলে আপনি মনে করেন?

সড়ক দুর্ঘটনার বিষয়টি যদি ঢাকা শহরের ক্ষেত্রে বিবেচনা করেন সেটা দেশের অন্যান্য সড়ক-মহাসড়কের মতো মারাত্মক নয়। কারণ, এখানে গাড়ি চলাচলের গড় গতি ঘণ্টায় মাত্র ৭-৮ কিলোমিটার। এত অল্প গতিতে গাড়ি চললে দুর্ঘটনার আশঙ্কা কম থাকে। কারণ, দুর্ঘটনা গতির সঙ্গে সম্পর্কিত। ঢাকাতে যে দুর্ঘটনা ঘটছে তা অধিকাংশ ক্ষেত্রেই চালকদের বেপরোয়া মনোভাবের কারণে পথচারীকে পিষ্ঠ করছে অথবা দুই বাসের প্রতিযোগিতায় কোনো যাত্রী চাপা পড়ে মারা যাচ্ছে। এ ক্ষেত্রে চালকদের যেমন দায় আছে, রয়েছে পথচারীদেরও সচেতনতার অভাব। এ কারণেই আমরা ঢাকা শহরে দুর্ঘটনার শিকার হই। বিআরটি ও এমআরটি যখন পুরোদমে চালু হবে তখন যে ধরনের দুর্ঘটনা ঘটছে সেটাও কমবে। শৃঙ্খলার মধ্যে যখন আসবে তখন অনাকাংক্ষিত দুর্ঘটনার সংখ্যাও কমে আসবে। 

পরিসংখ্যানে দেখা যায়, দেশে মহাসড়কে দুর্ঘটনার হার বেশি। বিগত বছরগুলোর কতিপয় আলোচিত সড়ক দুর্ঘটনার পর তা নিরসনে আপনাদের বেশ কিছু প্রস্তাবনা ছিল, যেগুলোর কিছু কিছু বাস্তবায়িতও হয়েছে। এসব  পদক্ষেপ সড়ক দুর্ঘটনা রোধে কী ধরনের ভূমিকা রাখছে বলে আপনি মনে করেন?

কিছু কিছু ক্ষেত্রে তো অবশ্যই ভূমিকা রাখছে। আমরা সারা দেশের সড়ক-মহাসড়কগুলোর দুর্ঘটনাপ্রবণ স্থানসমূহ (ব্যাক স্পট) গবেষণা করে চিহ্নিত করেছি এবং কী কী করণীয় সেসব সুপারিশ সরকারকে প্রদান করেছি। সড়ক ও জনপদ বিভাগ ওই সব ব্যাক স্পটে সুপারিশ অনুযায়ী ব্যবস্থা নিয়েছে। মূলত সড়ক-মহাসড়কে অধিকাংশ দুর্ঘটনাই ঘটে গতির কারণে এবং অতিরিক্ত গতিতে ওভারটেক করতে গেলে। সড়কে যদি ডিভাইডার বা মিডিয়ান না থাকে তাহলে দুর্ঘটনাগুলো বেশি মারাত্মক হয় এবং হতাহতের সংখ্যাও অনেক বেড়ে যায়। আমাদের মহাসড়কগুলো পর্যায়ক্রমে চার লেন করা হচ্ছে। সেখানে যদি মিডিয়ান দিয়ে দেওয়া যায় তাহলে মুখোমুখি সংঘর্ষের হার অনেক কমবে। আমাদের আবার বিপরীত দিক থেকে আসার প্রবণতা রয়েছে। চার লেনের ক্ষেত্রে এ ধরনের প্রবণতা মারাত্মক হতে পারে। যেমন-ঢাকা-চট্টগ্রাম মহাসড়কের কিছু অংশে এ ধরনের প্রবণতা লক্ষণীয়। এ ধরনের প্রবণতা বন্ধে হাইওয়ে পুলিশের নজরদারি বাড়াতে হবে।

বিপদ জেনেও পথচারীরা আইন অমান্য করে রাস্তা পার হওয়াসহ সড়কে চলাচল করে, এর মনস্তাত্তিক কারণটা কী? 

আসলে আইন না মানার যে প্রবণতা তা শুধু সড়কব্যবস্থার ক্ষেত্রে নয়, বরং বিভিন্ন ক্ষেত্রেই লক্ষ করা যায়। আমরা আসলে আইন মানতে চাই না, এটা এক ধরনের অপসংস্কৃতি গড়ে উঠেছে। এর কারণ হতে পারে দৃষ্টান্তমূলক শাস্তির অভাব। সড়ক-পরিবহন বিষয়ে আমাদের যে বিদ্যমান আইনগুলো রয়েছে, সেখানেও জেল-জরিমানার ব্যবস্থা রয়েছে কিন্তু তা প্রয়োগ করা হচ্ছে না। যেহেতু কোনো দৃষ্টান্ত নেই, সেহেতু সবাই মনে করছে আইন না মানলেও কিছু হবে না! তার মানে আইনের যথাযথ প্রয়োগের অভাবও আইন না মানার প্রবণতা তৈরি করে। আইন প্রয়োগকারী সংস্থার যথাযথ আইন প্রয়োগ করতে হবে এবং কিছু দৃষ্টান্ত সৃষ্টি করতে হবে যেন কেউ আইন অমান্য করার সাহস না করে।

সড়ক দুর্ঘটনা রোধ ও যানবাহন ব্যবস্থাপনা সম্পর্কে অ্যাক্সিডেন্ট রিসার্চ ইনস্টিটিউট (এরআরআই) থেকে কোনো ধরনের প্রশিক্ষণ কার্যক্রম পরিচালিত হয় কি?

আমাদের কাছে কোনো প্রতিষ্ঠান বা সংগঠন প্রশিক্ষণের প্রস্তাবনা নিয়ে এলে আমরা তাদের প্রশিক্ষণ প্রদান করি। নিজেরা উদ্যোগী হয়ে কোনো কার্যক্রম চালু করব এ জন্য কোনো আলাদা ফান্ড আমাদের নেই। তবে বিআরটিএ, ডিটিসিসহ বিভিন্ন সংস্থা ট্রাফিক রুলস রেগুলেশন বিষয়ে চালক বা তাঁদের কর্মকর্তাদের প্রশিক্ষণ প্রদানের জন্য অনুরোধ করে। আমরা তখন তাঁদের প্রশিক্ষণ দিয়ে থাকি। কিন্তু আমরা নিজেদের উদ্যোগে প্রশিক্ষণ দেব এমন বাজেট আমাদের থাকে না, যেহেতু এআরআই বিশ্ববিদ্যালয়ের একটি অঙ্গপ্রতিষ্ঠান। 

প্রতিবছর সড়ক দুর্ঘটনায় দেশের অর্থনৈতিক ক্ষতি সম্পর্কে কিছু বলুন।

বছর বছর সড়ক দুর্ঘটনায় যে ক্ষতি হচ্ছে তার সঠিক এস্টিমেট করা সম্ভব নয়। তবে রাফ একটা এস্টিমেট করে আমরা পেয়েছি, সড়ক দুর্ঘটনায় প্রতিবছর ৪০ হাজার কোটি টাকা ক্ষতি হয়। এটা জিডিপির প্রায় ২ শতাংশ। যদি তুলনা করেন, যান চলাচল শুরু হলে পদ্মা সেতু জিডিপিতে যোগ করবে ১ শতাংশ। আর সড়ক দুর্ঘটনায় প্রতিবছর ক্ষতি হচ্ছে জিডিপির ২ শতাংশ। এ জন্য আমাদের অর্থনৈতিক সক্ষমতা বাড়ানোর জন্য দুর্ঘটনা কমানোর ব্যাপারে ক্ষেত্রে পদক্ষেপ নেওয়া দরকার। যেখানে ৪০ হাজার কোটি টাকা ক্ষতি হচ্ছে, সেখানে যদি প্রতিবছর ৫ হাজার কোটি টাকা বিনিয়োগ করে সড়ক দুর্ঘটনা অর্ধেকও কমানো যায় তাহলেও ৩৫ হাজার কোটি টাকা সাশ্রয় হবে। এ বিষয়টি খুব গুরুত্বসহকারে ভাবা উচিত। 

দেশে যেসব নতুন সড়ক-মহাসড়ক নির্মিত হচ্ছে সেগুলোতে কি লেন, সাইন, মার্কিং ও আধুনিক প্রযুক্তি রাখা হচ্ছে?

সাইন ও মার্কিং সড়ক নিরাপত্তার অন্যতম উপাদান। এগুলো সড়কে রাখতেই হবে। বর্তমানে সড়কগুলোও সেভাবেই নির্মিত হচ্ছে। যেমন, পদ্মা সেতুর সঙ্গে সম্পর্কিত মহাসড়কগুলো আদর্শ মেনেই হচ্ছে। তবে সমস্যা হলো মহাসড়কের সংজ্ঞা অনুযায়ী, সড়কগুলোতে এক্সেস কন্ট্রোল থাকবে যেন বাইরে থেকে কোনো যানবাহন না আসতে পারে। এ জন্য সেখানে থাকতে হবে সার্ভিস রোড, যা অধিকাংশ মহাসড়কেই নেই। কিন্তু নতুন যে মহাসড়ক হচ্ছে সেগুলো সার্ভিস লেন রেখেই হচ্ছে। পদ্মা সেতু সংযোগ মহাসড়কে মিডিয়ানও থাকবে আবার পাশে সার্ভিস রোডও থাকবে যেন স্থানীয় যানবাহনগুলো মূল সড়কে না আসতে পারে এবং এক পাশ থেকে আরেক পাশে যাওয়ার জন্য আন্ডারপাস থাকবে যেন সহজেই বাধাহীনভাবে পার হয়ে যেতে পারে।

শিক্ষার্থীদের আন্দোলনের ফলে সারা দেশেই নীরব বিপ্লব ঘটে গেল, সবার দাবি নিরাপদ সড়ক। কীভাবে নিরাপদ সড়ক বাস্তবায়ন করা যায়?

নিরাপদ সড়ক বাস্তবায়নে যার যার অবস্থান থেকে সঠিকভাবে দায়িত্ব পালন করতে হবে। প্রথমে প্রয়োজন আইনের যথাযথ প্রয়োগ। পরিবহনব্যবস্থার সঙ্গে যাঁরা জড়িত ও সড়ক ব্যবহারকারীÑ সবাইকে সেই আইন সম্পর্কে জানাতে হবে। অনেক সময় দেখা যায় আইন না জেনেও আমরা আইন ভঙ্গ করি। সেই অবস্থা যেন না হয়। এ জন্য সবাইকে আইনটা জানানো জরুরি। আইন না মানলে কী ধরনের সাজার ব্যবস্থা আছে সেগুলোও সবাইকে জানাতে হবে। আমরা যখন পথচারী তখন পথচারীদের জন্য যে নিয়মকানুন, সেগুলো মানতে হবে। সড়কে গাড়িটি ফিটনেস অবস্থায় নামছে কি না সে ব্যাপারে নিশ্চিত হতে হবে গাড়ির মালিককে। যখন তিনি একজন চালককে নিয়োগ দেবেন তখন তাঁর বৈধ লাইসেন্স আছে কি না সেটা তিনি নিশ্চিত করবেন এবং নতুন আইনে তাঁকে নিয়োগ পত্র দিতে হবে। 

গাড়িচালককেও এসব আইনকানুন মানতে বাধ্য করতে হবে। অনেক সময় দেখা যায়, যাত্রীরা চালকদের সঙ্গে ভালো ব্যবহার করেন না। সেটাও পরিহার করতে হবে। আমাদের মনে রাখতে হবে চালকের ওপরেই যাত্রীদের নিরাপত্তা নির্ভর করে। চালকের সঙ্গে দুর্ব্যবহার করেন তার প্রভাব যদি চালানোর ক্ষেত্রে পড়ে তখন তা থেকে দুর্ঘটনা ঘটতে পারে। চালক যেন নির্বিঘেœ প্রফুল্লচিত্তে গাড়ি চালাতে পারেন সে রকম পরিবেশ সৃষ্টি করে দেওয়া আমাদের সবার দায়িত্ব। চালকের নিশ্চিত আয়ের ব্যবস্থা করতে হবে। তাহলে তাঁকে আর বাড়তি চিন্তা নিয়ে গাড়ি চালাতে হবে না। 

বিআরটি এর যানবাহনের ফিটনেস প্রদানের যে ব্যবস্থা রয়েছে, সেটা আধুনিক করতে হবে। কারণ, এখন তারা শুধু চোখে দেখে ফিটনেস দিয়ে দিচ্ছে। এটা কোনো বিজ্ঞানসম্মত ব্যবস্থা নয়। নতুন গাড়ি কেনার পর যেমন আমরা বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানে গিয়ে আধুনিক যন্ত্রপাতির সাহায্যে ইঞ্জিনসহ গাড়ির স্বাস্থ্য পরীক্ষা করি। তেমনিভাবে সড়কে চলাচলরত যানবাহনগুলোর ফিট আছে কি না তা ভিন্ন ভিন্ন ইন্ডিকেটর দিয়ে পরীক্ষা করে দেখতে হবে। গাড়ি ফিট প্রমাণিত না হলে যথাযথভাবে মেরামত করে তা সড়কে নামাতে হবে। 

আইন প্রয়োগকারী সংস্থার দায়িত্ব আইন যথাযথ প্রয়োগ হচ্ছে কি না, অবৈধ লাইসেন্স দিয়ে কেউ গাড়ি চালাচ্ছেন কি না, ফিটনেসবিহীন গাড়ি সড়কে চলছে কি না তা যথাযথভাবে তদারকি করা। এভাবে আমরা যদি যার যার দায়িত্ব সেই সেই পালন করি, তাহলে নিরাপদ সড়ক বাস্তবায়ন করা সম্ভব।

প্রকাশকালঃ বন্ধন, ১০১তম সংখ্যা, সেপ্টেম্বর ২০১৮